Mobiler Stromversorger

Ford Ranger PHEV besser als jeder Generator

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28.06.2026

• Pro Power Onboard als interne Stromquelle des Ranger Plug-in-Hybrid erweist sich als günstiger, umwelt- und benutzerfreundlicher als ein benzinbetriebener Generator
• Leistung von bis zu 6,9 kW aus integrierten Steckdosen des Ranger Plug-in-Hybrid macht Mitführen eines externen Stromaggregats überflüssig
• Klarer Punktsieg beim Labortest: Direkter Vergleich in unterschiedlichsten Anwendungsbereichen belegt Kosten- und Emissionsvorteile von Pro Power Onboard

KÖLN, DUNTON (UK), 29. Juni 2026 – Wer mit einem Pick-up zu Arbeitseinsätzen auf Baustellen, im Wald oder auf Landwirtschaftsflächen fährt, benötigt dort in aller Regel Strom für Elektrowerkzeuge, Wärme-Erzeugung, Beleuchtung, zum Kochen oder auch als Starthilfe für andere Fahrzeuge.

Bislang nahmen viele Arbeitstrupps hierfür eigens ein benzinbetriebenes Stromaggregat mit. Das hat einige Nachteile: Ein solcher Generator kostet Nutzlast, nimmt Platz auf der Ladefläche weg und erfordert das Mitführen von Benzinkanistern. Bleibt er über Nacht am Einsatzort, besteht zudem das Risiko, dass Generator und Kraftstoffvorrat gestohlen werden.

Seit dem Marktstart des Ford Ranger Plug-in-Hybrid (PHEV) vertrauen stattdessen immer mehr gewerbliche Kunden auf die integrierte Pro Power Onboard-Stromversorgung. Sie nutzt die in der Antriebsbatterie gespeicherte Energie und stellt über Steckdosen bis zu 6,9 kW bereit – genügend Leistung selbst für große Verbraucher und Powertools.

Aber kann Pro Power Onboard tatsächlich konventionelle Benzinaggregate ersetzen? Und wie schneidet die fahrzeugeigene Stromquelle im direkten Vergleich mit einem externen Generator ab?

Vorteile von Pro Power Onboard überzeugen die Nutzer im täglichen Einsatz

„Wir haben mit vielen Nutzern des Ranger Plug-in-Hybrid gesprochen: Bauunternehmen, Forstbetriebe, Caterer und andere. Als sie erkannten, dass sie dank des Pro Power Onboard-Systems weder Generator noch Kraftstoffbehälter mitführen müssen, waren sie auf Anhieb von den Vorteilen überzeugt“, bestätigt Kyle Shearer, Leitender Ingenieur des Ranger-Programms in Europa.

Die positive Rückmeldung der Nutzer lässt sich jetzt auch mit Zahlen belegen: Ford Pro hat unter kontrollierten Laborbedingungen einen externen Stromgenerator mit Pro Power Onboard im Ranger Plug-in-Hybrid verglichen. „Die einfachere Handhabung und die Vorteile bei Nutzlast und Ladevolumen liegen auf der Hand. Wir wollten aber genau wissen, wie beide Systeme im direkten Vergleich der Betriebskosten, der Umweltauswirkungen und auch im Hinblick auf die Gesundheit der Beschäftigten abschneiden“, erklärt Kyle Shearer.

Labortest: Direktes Duell von Pro Power Onboard vs. externer Generator

Bei der Testreihe in der hochmodernen Emissionsprüfanlage des Entwicklungszentrums im englischen Dunton trat ein benzinbetriebenes Stromaggregat gegen den Ranger PHEV an. „Kaum ein tragbarer Generator erzielt jene Leistung von 6,9 kW, die Pro Power Onboard bereitstellt. Für mehr als 4,0 kW ist meist ein Stromaggregat in einem eigenen Anhänger erforderlich“, betont Kyle Shearer. Um realistische Einsatzbedingungen von Pick-up-Nutzern abzubilden, mietete Ford Pro deshalb einen gebräuchlichen mobilen 4-kW-Generator. Die Testingenieure überprüften ihn auf einwandfreie Funktion, installierten eine neue Abgasanlage und schlossen ihn an einen Prüfstand an.

Anschließend durchliefen der externe Generator und das Pro Power Onboard-System vier verschiedene Lastszenarien, wie sie typischerweise im betrieblichen Alltag vorkommen:

• niedrige Last von ca. 300 W – kommt beispielsweise bei Starthilfe für eine 12-Volt-Batterie zum Tragen
• mittlere Last von ca. 1.500 W – typisch für den Betrieb eines tragbaren Ölradiators
• hohe Last von ca. 2.500 W – nutzbar für mobiles Kochen
• sehr hohe Last von ca. 4.000 W – Dauernutzung eines mobilen Heizgeräts

Auf dem Prüfstand erfassten die Ingenieure für jeden Lastzustand die Emissionen von Stickstoffoxiden (NOx), Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC) und Kohlendioxid (CO₂). Für die ersten drei Stoffe gelten für Fahrzeuge in der Europäischen Union strenge Grenzwerte, da sie die menschliche Gesundheit ernsthaft beeinträchtigen können. CO₂ wiederum gehört zu den klimaschädlichen Treibhausgasen.

Testergebnisse bestätigen signifikant geringe Emissionen

Stickoxide (NOX) können die Atemwege belasten und Asthma verstärken. EU-Richtlinien begrenzen seit 2000 den Ausstoß. Fahrzeughersteller setzen die Limits durch Katalysatoren, elektronisches Motormanagement und AdBlue-Einspritzung bei Dieselmotoren um. Wie wirkungsvoll die NOx-Reduktion im Ranger Plug-in-Hybrid funktioniert, zeigt der Vergleich zum Stromaggregat: Schon bei niedriger Leistung emittiert der Generator rund 15-mal so viele Stickoxide wie Pro Power Onboard. Bei Spitzenleistung steigt der Wert steil bis auf das 9.000-fache an – was auch darauf zurückgeht, dass die Abgasreinigungssysteme des Ranger die NOx-Emissionen bei höherer Leistungsabgabe fast auf null senken.¹

Kohlenmonoxid (CO) ist ein farb- und geruchsloses Gas, das potenziell tödlich wirken kann. Im Vergleichstest von Ford Pro stieß der Generator durchschnittlich mehr als 450-mal so viel CO aus wie der Ranger Plug-in-Hybrid – in der Spitze lagen die Emissionen sogar 1.200-mal höher als beim Pick-up. „Dieser Vergleich zeigt die Effizienz der Emissionsgesetzgebung: Bei Fahrzeugen haben wir CO im Griff. Für Stromgeneratoren gibt es jedoch keine Standards. Sie besitzen deshalb sehr gering entwickelte Verbrennungsmotoren“, vergleicht Kyle Shearer.¹

Kohlenwasserstoffe (HC) gehen auf nicht oder nur teilweise verbrannten Kraftstoff sowie Partikel zurück. Sie tragen zur Smog-Bildung bei und verursachen die rußigen Spuren an Auspuffrohren und Schornsteinen. Sie können die Atemwege reizen, einige gelten zudem als krebserregend.

Im Labortest stellte sich heraus, dass ein Generator bei gleicher Leistung 15- bis mehr als 110-mal so viele HC emittiert wie Pro Power Onboard im Ranger PHEV.¹

Kohlendioxid (CO₂) steht als Treibhausgas im Blickpunkt. Mit kaltem Verbrennungsmotor erzielt der Generator mit seinem kleineren Hubraum bei gleicher elektrischer Leistungsabgabe geringere Emissionen. Nach fünf Minuten Warmlaufzeit und einer Leistungsnachfrage jenseits der 2,0 kW produziert das externe Stromaggregat jedoch mehr CO₂ als der Pick-up.¹

Mit Ranger PHEV mehr als 1.400 Euro pro Jahr sparen

So eindeutig die Umweltbilanz zugunsten von Pro Power Onboard ausfällt: Für Unternehmen zählen am Ende auch die Betriebskosten, insbesondere der Kraftstoffbedarf für die mobile Stromversorgung. Hierzu hat Ford Pro den Ranger Plug-in-Hybrid in drei Szenarien mit dem Generator verglichen, wobei die angeschlossenen Verbraucher jeweils 4,0 kW Leistung abgerufen haben:

• Voll geladene Antriebsbatterie – Verbrennungsmotor muss erst anspringen, wenn die gespeicherte Energie verbraucht ist.
• Leere Antriebsbatterie, kalter Motor – typische Situation, wenn der Ranger Plug-in-Hybrid über Nacht an einer Baustelle bleibt.
• Leere Antriebsbatterie, warmer Motor – die Ausgangslage, wenn ein Trupp im Ranger PHEV zum Arbeitsort fährt und dort Pro Power Onboard benötigt.

Obwohl der Benzinmotor im Ranger Plug-in-Hybrid einen deutlich größeren Hubraum aufweist als der des mobilen Generators, benötigt er weniger Kraftstoff. Hintergrund: Erst bei eingeschaltetem Pro Power Onboard regelt der Bordrechner den Motor des PHEV hoch. So lässt sich die Antriebsbatterie laden beziehungsweise trotz eines angeschlossenen Geräts auf einem konstanten Ladezustand halten.

Selbst bei entladener Antriebsbatterie und kaltem Motor des Ranger PHEV arbeitet Pro Power Onboard effizienter als ein externes Stromaggregat. Bei Betriebstemperatur benötigt Pro Power Onboard sogar nur noch halb so viel Kraftstoff wie der Generator. Ist die Batterie bereits geladen und das Ranger-Triebwerk startet nur noch, um den Ladezustand konstant zu halten, fällt lediglich ein Drittel der Spritkosten eines externen Generators an.

Nutzen Gewerbetreibende statt eines Benzingenerators den Ranger PHEV, um ihre Werkzeuge an jedem Arbeitstag eine Stunde lang mit Strom zu versorgen, können sie jährlich mehr als 1.400 Euro an Betriebskosten einsparen.^2,3

Fazit: Klarer Punktsieg für den Ranger Plug-in-Hybrid. „Pro Power Onboard arbeitet sauberer und kostengünstiger als ein mobiles Stromaggregat,“ fasst Kyle Shearer die eindeutigen Ergebnisse des Vergleichstests zusammen. „Außerdem müssen unsere Kunden nicht auf Nutzlast und Ladevolumen verzichten, um einen Generator zu transportieren, und es besteht kein Diebstahlsrisiko.“

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WLTP-Energieverbrauch des Ford Ranger Plug-in Hybrid: Alle Ford Ranger-Varianten sind in Deutschland als Lkw homologiert.

1) Vergleich basierend auf Ford-Tests eines Ranger PHEV (2,3-Liter-Ti-VCT-EcoBoost-Benzinmotor mit 75 kW Elektromotor und 11,8-kWh-Batterie) im Leerlauf im Vergleich zu einem typischen 4-kW-Generator, wobei beide eine 4-kW- Leistungsaufnahme liefern. Die Durchschnittswerte liegen bei 452-fachen Kohlenmonoxid- und 98-fachen Kohlenwasserstoff- und Stickoxidemissionen. Die Emissionen beziehen sich speziell auf am Auspuff gemessene Schadstoffe am Verbrauchsort (CO, HC, NOx) und nicht auf den gesamten CO₂-Ausstoß über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs.

2) Basierend auf einer Nutzungsdauer von 1 Stunde pro Tag, 5 Arbeitstagen pro Woche, über 52 Wochen (insgesamt 260 Stunden pro Jahr), im Vergleich zwischen dem Ranger

PHEV Pro Power Onboard bei einer Leistungsaufnahme von 4 kW unter standardisierten Umgebungsbedingungen und einem typischen 4-kW-Benzin-Generator

3) Kosten basierend auf: (a) Aufladen des Ranger PHEV zu einem Strompreis von 0,371 €/kWh (Deutschland); (b) typischem Kraftstoffverbrauch eines 4-kW-Generators von 3,44 l/h bei einem Benzinpreis von 2,011 €/l (Deutschland).

Datenquellen: GlobalPetrolPrices.com (Mai 2026/Sept. 2025). Die tatsächlichen Einsparungen variieren je nach den lokalen Energie-/Kraftstoffpreisen, dem Ladezustand der Batterie, der Leistungsaufnahme der Geräte und den Umgebungsbedingungen.

Energieverbrauch (kombiniert) / CO₂-Emissionen (kombiniert): Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedures) ermittelt.

Weitere Angaben finden Sie hier: www.ford.de/energie

Elektrische Reichweite: Gemäß dem Messverfahren WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedures) ist bei voll aufgeladener Batterie eine Reichweite bis zur genannten, zertifizierten elektrischen Reichweite – je nach vorhandener Serien- und Batterie-Konfiguration – möglich. Die tatsächliche Reichweite kann aufgrund unterschiedlicher Faktoren (z.B. Wetterbedingungen, Fahrverhalten, Streckenprofil, Fahrzeugzustand, Alter und Zustand der Lithium-Ionen-Batterie) variieren.